La vicenda della nave “Open Arms”: quando il diritto internazionale impone cose che il diritto interno punisce

LA ONG INDAGATA PER FAVOREGGIAMENTO IMMIGRAZIONE CLANDESTINA: L’ANALISI

unknowndi avv. Giandomenico Frittelli (vice-presidente Associazione Culturale Fatto&Diritto)

È possibile che una norma imponga un comportamento ed un’altra lo consideri punibile? Possono convivere norme uguali e contrarie? Quale deve prevalere?

Tutte domande che balzano alla mente non appena ci s’imbatte in situazioni di vero e proprio impasse come quella della “Open Arms”, la nave della ONG spagnola ProActiva operativa nel Mar Mediterraneo per operazioni S.A.R. (search and rescue).

La vicenda: il 15 marzo scorso la ProActiva effettua un salvataggio di migranti in acque internazionali: la “Open Arms” approda il successivo 18 marzo al porto di Pozzallo (CT) con 217 migranti e viene sequestrata per ordine del Procuratore locale, Carmelo Zuccaro. Il GIP di Catania, Nunzio Sarpietro, accoglie la richiesta della procura di Catania e conferma il provvedimento di sequestro della nave spagnola: tuttavia, reputando non sussistente il reato di associazione per delinquere, ma soltanto quello di immigrazione clandestina, la competenza passa necessariamente alla Procura della Repubblica di Ragusa.

Nel decreto di sequestro il GIP di Catania ha spiegato che gli indagati hanno “manifestato la precisa volontà di portare i migranti solo nel territorio dello Stato Italiano e, in particolare, in Sicilia, disattendendo volutamente tutte le indicazioni e disposizioni impartite dalle autorità superiori, preposte alla direzione delle operazioni di salvataggio”. Ecco quindi che l’attività di trasporto dei “cittadini extracomunitari svolta, rappresenta un segmento concretamente decisivo per consentire ai predetti l’illegale ingresso nel territorio dello Stato Italiano”, tanto ciò vero – dice il GIP – che “non vi è stata alcuna richiesta alle autorità maltesi per effettuare un tentativo di raggiungere in tempi più rapidi un POS nell’Isola dei Cavalieri, disobbedendo […] anche alle autorità italiane”. E dunque che si fa? La nave intanto rimane in banchina, poi vediamo…

Il retroscena: la “Open Arms” giunge a Pozzallo dopo aver rischiato veramente grosso in corso di navigazione. C’è un antefatto che è bene conoscere prima di avventurarsi in qualsivoglia spiegazione giuridica. Infatti, la “Open Arms” ha tratto in salvo migranti su richiesta della sala operativa della Guardia costiera di Roma che solo dopo, però, ha comunicato agli spagnoli che ad assumere il coordinamento delle operazioni era la Guardia costiera libica. Una novità assoluta, se si tiene presente – lo vedremo tra poco – che la Libia non ha riconosciuta la competenza di alcuna zona di ricerca e soccorso. Ebbene, una motovedetta libica si avvicina alle lance della “Open Arms” e pretende la consegna delle donne e dei bambini a bordo (!), sotto minaccia di aprire il fuoco. Davanti al rifiuto passivo dell’equipaggio della ONG spagnola, dopo alcune ore, i libici desistono e ordinano al comandante della nave di allontanarsi verso nord. Pericolo scampato: nessun proiettile è stato esploso.

Il comandante della “Open Arms”, Marc Reig Creus (ad oggi indagato insieme al capomissione Ana Isabel Montes Mier ed al coordinatore generale dell’organizzazione Gerard Canals), chiede a Roma l’assegnazione di un P.O.S. (port of safety) dove sbarcare i migranti salvati, ma per più di 24 ore non ottiene risposta, in virtù dell’obiezione italiana (anch’essa inedita) di far pervenire una richiesta ufficiale da parte del governo Spagnolo (la “Open Arms” batte bandiera spagnola).

La nave avrebbe dovuto richiedere di approdare a Malta, porto più vicino al quale si era avvicinata la nave per evacuare una neonata di tre mesi in condizioni gravi: ma gli spagnoli non lo hanno neppure richiesto. Malta – si sa – non accoglie i migranti.

Alcune ore più tardi la centrale operativa di Roma autorizza l’approdo a Pozzallo, dove la nave viene fatta ormeggiare, ma posta sotto sequestro il giorno dopo. La ONG voleva a tutti i costi sbarcare i migranti in Italia, secondo il P.M. Zuccaro.

Il (complesso) quadro normativo: dare un vestito giuridico a questa triste vicenda non è certo agevole e non si ha in questo scritto alcuna pretesa di completezza o esaustività. Solo l’ardire di chiarire la stratificazione normativa che interessa il settore marittimo: una normativa che spesso non si sposa con il diritto interno.

Sia chiaro sin da subito che l’obbligo di salvataggio, nel corso dei secoli, è sempre stato un caposaldo intoccabile della vita di mare: una prassi la cui anche solo ipotetica violazione letteralmente scandalizza (ed offende) qualsiasi marittimo.

La normativa internazionale che impone (stabilisce cioè veri e propri obblighi giuridici) il salvataggio in mare ha radici lontane nel tempo.

Dopo il disastro del Titanic del 1912 venne approvato nel 1914 il fondamentale accordo internazionale conosciuto come S.O.L.A.S. (International Convention for the Safety of Life at Sea – Accordo Internazionale per la Salvaguardia della Vita in Mare). L’Organizzazione Marittima Internazionale (in inglese, IMO) ebbe poi a rivisitare nel 1974 tale fondamentale testo, in forza del quale “ogni Governo contraente si impegna ad accertarsi che tutte le necessarie disposizioni siano prese per la sorveglianza delle coste e per il salvataggio delle persone in pericolo lungo le loro coste” (art. 15).

Ma vi sono ulteriori testi normativi che prevedono l’obbligo in questione: si pensi alla ormai nota S.A.R. (International Convention on Maritime Search and Rescue – Convenzione Internazionale sulla Ricerca e il Salvataggio Marittimo) del 1979. Questo testo ha concepito un vero e proprio sistema internazionale per le operazioni di Search And Rescue (da cui appunto l’acronimo S.A.R.): prima del 1979 ciascun Paese agiva autonomamente, da quel momento in poi ci si coordinava dandosi procedure comuni per le attività di salvataggio. Si decise così di dividere tutti i mari del pianeta in 13 zone di S.A.R. e di istituire dei R.C.C. (in italiano, centri di ricerca e coordinamento) mediante i quali i Paesi possono coordinarsi, interloquire e – una volta accolti a bordo i bisognosi – individuare il P.O.S. più vicino in cui sbarcare i salvati.

Questo punto è fondamentale, perché è la vera ragione dell’equivoco che ha innescato la vicenda in commento. La Libia (come, ad esempio, anche la Tunisia) è assegnataria di una zona S.A.R. (che – si badi bene – non coincide con le acque territoriali, ma è molto più estesa) di propria competenza e che viene infatti pattugliata, ma non dispone di alcun R.C.C. organizzato. La Libia attualmente utilizza come R.C.C. una nave militare italiana ormeggiata a Tripoli: è quello il suo centro di coordinamento (!). Oltre quindi a non aver un governo unanimemente riconosciuto (ve ne sono infatti notoriamente due, agli estremi del Paese), la Libia non ha neppure un proprio R.C.C. e sta – dopo l’intervento del ministro Minniti – “imparando” proprio dagli italiani l’abbiccì dell’attività di salvataggio.

Molto più tranciante è il codice della navigazione italiano, una normativa di diritto interno che stabilisce che “L’autorità marittima, che abbia notizia di una nave in pericolo ovvero di un naufragio o di altro sinistro, deve immediatamente provvedere al soccorso e, quando non abbia a disposizione né possa procurarsi i mezzi necessari, deve darne avviso alle altre autorità che possano utilmente intervenire.” (art. 69 Cod. Nav.) e prevede che integri reato l’omissione di assistenza a navi o persone in pericolo (“Il comandante di nave, di galleggiante o di aeromobile nazionali o stranieri, che omette di prestare assistenza ovvero di tentare il salvataggio nei casi in cui ne ha l’obbligo a norma del presente codice, è punito con la reclusione fino a due anni” – art. 1158 Cod. Nav.).

La scarna indicazione di norme (non abbiamo parlato della Convenzione di Montego Bay del 1982, solo per indicarne una) è forse già sufficiente a chiarire pochi fondamentali aspetti.

1) il diritto internazionale impone (agli stati contraenti dei vari Accordi Internazionali) di attivarsi e concretizzare specifiche procedure per garantire la salvaguardia della vita in mare;

2) il diritto interno impone giuridicamente il salvataggio in mare (la norma si rivolge al comandante non solo di una nave, ma financo di un qualsiasi galleggiante…): siamo quindi di fronte ad un obbligo giuridico di attivarsi;

3) la normativa di diritto interno prevede l’ipotesi di favoreggiamento dell’immigrazione clandestina per chi consente l’ingresso in territorio italiano ai migranti irregolari.

Orbene, nel caso di specie, la Libia avrebbe dovuto essa stessa indicare, tramite il proprio R.C.C., il P.O.S. in cui sbarcare: i libici hanno invece intimato (addirittura) la consegna dei migranti, sotto minaccia delle armi. Sapendo che tali soggetti sarebbero però stati tenuti in condizioni non sicure, gli spagnoli di “Open Arms” hanno (faticosamente) ripreso il largo: hanno però mancato di allertare il P.O.S. più prossimo, Malta.

Poco accorto l’espediente della centrale operativa di Roma di invocare una richiesta (mai pervenuta) da parte del governo spagnolo: la normativa internazionale non lo prevede. L’interlocutore è unicamente il comandante (massima autorità a bordo) della nave che procede al salvataggio, non già il governo del Paese di cui la nave batte bandiera.

Se è vero che la comunità internazionale non ha la forza politica di imporre a taluni Paesi (qui, Malta) di conformarsi alla S.A.R., è altrettanto vero che la Libia non offre le minime garanzie di salvaguardia dei migranti raccolti in operazioni di salvataggio.

Che fare? Come si esce dall’impasse? Sarà la prassi operativa concreta a darci la risposta. Una risposta che sarà certamente lungi a venire: la “Open Arms” è ferma in banchina a Pozzallo, la “Iuventa” della ONG tedesca Jugend Rettet è ancora sotto sequestro a Trapani dopo nove mesi, e le altre ONG stanno sempre più riducendo la loro presenza nel Mediterraneo.

Certo sì è che tanto le ONG quanto gli altri natanti (la normativa citata si applica a tutte le imbarcazioni, pubbliche o private, mercantili o passeggeri) dovranno fare i conti con l’aggressività libica e decidere, a rischio della vita dei loro stessi equipaggi, a quale porto sicuro condurre le persone in pericolo.

Nessuno di noi può invidiare i comandanti in navigazione sul Mediterraneo…

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